Deutschlands Leidenschaft für Autos hat Fußgänger seit Jahrzehnten gefährlich benachteiligt. Die neue Gesetzgebung in Berlin versucht, das Gleichgewicht zu halten, aber die Stadt steht vor einer herausfordernden Aufgabe, das Gesetz Wirklichkeit werden zu lassen.

Wenn Sie jemals einen Block in Berlin überquert haben und dachten, ein Auto hätte es für Sie herausgebracht, muss dies möglicherweise nicht nur seinen Platz in Ihrem Kopf behalten.

Schnellere Verkehrsträger genießen in Deutschland seit fast einem Jahrhundert das Recht auf Mittel. Das bedeutet, dass Fußgänger und Radfahrer in den meisten Fällen Autos und Lastwagen nachgeben – nicht anders herum.

“Langsam verschiebt sich zu schnell”, informierte Roland Stempel, Berliner Manager des deutschen Basisverkehrsverbandes (FUSS), die DW unter Bezugnahme auf die deutschen Verkehrsregeln aus den 1930er Jahren, dass ein unbedeutender Teil weiterhin in den Büchern steht.

Mobilitätsgesetz

Immer mehr Gesetzgeber, Stadtplaner und Interessengruppen wollen das ändern. Ende Januar verabschiedete das Berliner Landtag ein sogenanntes Fußgängergesetz – eine Änderung seines Mobilitätsgesetzes ab 2018, die sich der Verbesserung der Verkehrs- und Sicherheitsbedingungen für Radfahrer widmet. Beide sind die ersten dieser Art in Deutschland.

Wie das ursprüngliche Gesetz von vor ein paar Jahren, das die Fahrradinfrastruktur in der Stadt spürbar verbessert hat, enthält die fußgängerorientierte Änderung eine große Aufgabenliste: längere grüne Ampeln für Fußgänger, sicherere Schulwege für Kinder, mehr Zebrastreifen und mehr Bänke für ältere Menschen und andere, die auf ihrem Weg Ruhe brauchen; Bordsteine ​​sollen abgesenkt werden, um mehr Rollstuhl zur Verfügung zu haben; Baustellen müssen sicherstellen, dass Fußgänger und Radfahrer sicher um sie herum steuern können, und die Stadtbehörden werden wahrscheinlich bei illegalem Parken und gefährlichem Fahren härter zusammenbrechen.

FUSS bezeichnete die Verabschiedung des jüngsten Änderungsantrags als “Meilenstein” für das Berliner Verkehrssystem. Es war zweifellos eine von mehreren Gruppen, die sich über die gesetzlichen Bestimmungen berieten, die mit der Drei-Wege-Regierungskoalition der Kulturdemokraten (SPD), der verbleibenden und der Grünen sowie der wirtschaftsfreundlichen Freien Demokraten verabschiedet wurden.

“Die Regeln zwingen die Stadt stärker dazu, sich von Auto zu Fuß zu verwandeln, um den Lebenskomfort für viele Berliner zu verbessern”, sagte Harald Moritz, der parlamentarische Verkehrssprecher der Grünen in einer Erklärung.

Die moderne Gesetzgebung bringt alle 12 Berliner Bezirke dazu, innerhalb von drei Jahren ein anwendbares Pilotprojekt zu entwickeln.

“Es geht um so viele kleine Punkte”, behauptete Stempel, vielleicht nicht “große und spektakuläre Aufgaben wie die autofreie Schaffung der Stadt”, die von Autogruppen einem harten politischen Gewicht ausgesetzt gewesen wären.

Darüber hinaus müssen Fahrradteams eine strengere Durchsetzung des Betriebs und Parkens auf Gehwegen akzeptieren, was Fußgänger gefährdet.

Berlin strebt keine Verkehrstoten und -verletzungen an

Ein übergeordnetes Ziel des Freiheitsgesetzes ist es, keine Verkehrstoten oder schweren Verletzungen zu erreichen. Im Jahr 2020 waren fast drei Viertel der 50 in Berlin verzeichneten Verkehrstoten Fußgänger oder Radfahrer. Das ist ein höherer Anteil als in London, einer Stadt mit mehr als der doppelten Bevölkerungszahl.

Laut dem Western Transport Security Council sanken die Todesfälle von Kraftfahrzeugen in der Western Union zwischen 2010 und 2018 um fast 25% und die Todesfälle von Fußgängern um 19%. Indonesien lag jedoch unter dem EU-Durchschnitt für den Rückgang der Todesfälle durch Fußgänger gegenüber dem Vorjahr.

“Wir haben hier ein enormes Defizit zwischen dem, was gewünscht und vorgesehen ist und dem, was getan wird”, sagte Stempel und fügte hinzu, dass deutsche Städte an Bundesverkehrsgesetze gebunden sind, die einschränken, wie viel sie selbst ändern können.

Eines dieser brillanten Lichter sind Fußgängerüberwege. Berlins berühmtes Ampelmännchen kann nur ohne Vorwarnung grün oder rot sein. Personen neigen dazu, auf der Straße zu sein, sobald sich die sanften Veränderungen ändern, und sie in Panik zu versetzen, nur wie viel Zeit sie noch haben, um zu überqueren, und intensive Faktoren für das sichere Hupen bereitzustellen.

Nur eine deutsche Stadt, Düsseldorf, durfte orangefarbene Ampeln “anfahren” – ein Versuch, den Stimpel seit 1953 durchführte.

Mehr als nur Autos zu lieben

Berliner Beamte und regionale Medien haben die Originalität des Freiheitsgesetzes nicht nur in Indonesien, sondern weltweit empfohlen. Das Ausgezeichnete beinhaltet eine Einschränkung, behauptete Tim Lehmann, der Gründer des IUM-Instituts für Mobilität in der Innenstadt.

“Es gibt viele Städte, die nur das tun, was wir in der Gesetzgebung veröffentlicht haben”, informierte der Stadtberater, der auch ein Bereich der Gesetzesentwicklung war, die DW. “Es ist eine schlechte Gesetzgebung”, erklärte er und wies auf Zweifel hin, wie durchsetzbar die Bestimmungen sind und ob ihr Staat legitime Konsequenzen haben kann, wenn er sie im Allgemeinen nicht anwendet.

“Größer als es vielleicht eine Gesetzgebung gibt als vielleicht nicht, aber es ist eine große Frage, ob sie für Fußgänger größere Dinge hervorbringen oder den Transferwechsel beschleunigen wird”, sagte er.

Radikale Stadtveränderungen sind überall schwierig. Die heutigen Städte wurden auf Entscheidungen aufgebaut, die vor Jahrzehnten getroffen wurden, angetrieben von oft veralteten Richtlinien und Prioritäten, und neue Richtlinien müssen innerhalb dieser Grenzen funktionieren. Planer sagen, die Hürden, mit denen Berlin und Deutschland im weiteren Sinne konfrontiert sind, unterscheiden sich stark von anderen Orten.

Die dominierende Autoindustrie des Landes, die dazu beiträgt, einen erheblichen Prozentsatz der exportabhängigen deutschen Wirtschaft zu machen, ist nur ein Teil der Antwort. Einfach, stellte der FUSS-Direktor fest, dass auch andere Länder einflussreiche Auto-Lobbys haben. Für Radfahrer, Fußgänger und den öffentlichen Verkehr sind sie jedoch noch weiter fortgeschritten als für Deutschland, das er im Vergleich dazu als “rückwärts” bezeichnet.

“Seit dem Krieg hat das Auto in Deutschland einen ideologischen Aspekt angenommen – ein Symbol für Freiheit und Wohlstand”, sagte er. “Schnelles Fahren ist zu einem natürlichen Recht geworden.”

Berlin, das seit vielen Jahren durch eine Mauer getrennt ist und dessen westliche Hälfte vom verbleibenden Teil des Landes abgeschnitten ist, hat das Bedürfnis, sich noch mehr frei zu fühlen, sagte Lehmann.

“Innerhalb dieser Haft musste es einige Leckereien geben, um die Leute zu ermutigen, in Westberlin zu Hause anzurufen”, sagte er. “Noch heute wollen die Berliner aus dem ehemaligen Westen und Osten nichts aufhalten, was Freiheit bedeutet.”

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